L'histoire des soucoupes volantes et leurs pâles copies

Les soucoupes volantes et leurs pâles copies

Il y a des rumeurs et des théories qui ont la dent dure et qui réapparaissent sans cesse. C'est le cas de l'affirmation que les soucoupes volantes sont simplement de fabrication humaine. L'hypothèse d'une origine humaine/militaire de quelques ovnis n'est certainement pas à rechercher dans les différentes tentatives de faire voler des engins en forme de soucoupe. Non seulement la plupart des projets ont été abandonnés mais en plus les engins en fonction avaient des capacités de vol qui n'étaient pas impressionnantes pour ne pas dire pitoyables.



L'avrocar est une soucoupe volante fabriquée par l'homme. L'avrocar a décolle en 1955 dans le secret le plus total moins de dix ans après qu'on ai retrouve des soucoupes extraterrestres a Roswell. Un mémorandum de la CIA affirme que l'avrocar est base sur les recherches allemandes de la seconde guerre mondiale.

L'Avrocar a été le résultat officiel du projet Silver Bug, appareil qui fut peut être le premier appareil a coussin d'air au lieu d'un intercepteur supersonique en forme de disque, les ufologues se sont longtemps posé la question si le projet s'était soudainement arrêté avec le développement de l'Avrocar, lequel était un flop pour le vol. Cette soucoupe, exemple de l'intérêt manifesté par l'USAF pour les appareils en forme de soucoupe, fut en fait un échec. Il devait décoller verticalement, voler à 480 km/h et s'arrêter en plein vol pour rester suspendue à n'importe quelle altitude. Le projet dut cependant être abandonné : il zigzaguait tellement en volant qu'il fallut l'attacher avec des filins d'acier. Son altitude de vol maximum ne put dépasser 1,22 m. D'autres ingénieurs modifièrent sa forme de disque et en firent un ovale ; les résultats furent un peu meilleurs, mais la forme classique des avions, avec ailes et fuselage, reste la mieux adaptée au vol aérien. Une chose est certaine ce ne sont pas ces fameuses soucoupes à roulettes ou sur coussins d'air qui vont expliquer les observations de véritables soucoupes volantes dont la manœuvrabilité dépasse l'entendement. Les personnes qui utilisent cet argument peuvent revoir leur copie et c'est un euphémisme.

Vous trouverez un dossier complémentaire sur cette page: Les Ovnis sont-ils tous des engins humains secrets?


Début de l'histoire de la soucoupe volante

À bord de son avion, le 24 juin 1947, vers 15h00, Kenneth Arnold, pilote privé et businessman réputé, prétend avoir observé une formation d’O.V.N.I. au-dessus de la chaîne de montagnes des Cascades dans l’État de Washington (États-Unis). neuf objets en forme de disque près du Mont-Rainier, dans l’état de Washington, qui volaient à une vitesse estimée à plus de 1000 miles à l’heure (1850 km/h). Toute l’Amérique se passionne pour cette affaire. L’engouement pour le phénomène des O.V.N.I. venait de commencer. Dans le premier numéro du magazine américain "Fate" (Printemps 1948) Kenneth Arnold signe un article intitulé "The truth about the flying saucer". L’expression "soucoupe volante" tire son origine de cette observation. Arnold a même essayé de mettre en place une World Society of the Flying Saucers mais le mouvement a été peu suivi (et les ufologues, s'ils ont fait d'Arnold une figure de légende en tant que premier témoin, ignorent dans leur immense majorité qu'il est également le premier à avoir effectué des enquêtes sur le terrain).



Les soucoupes volantes arrivent en France dès les derniers jours de juin 1947. L'AFP transmet alors la nouvelle des observations américaines que les journaux reproduisent. Des observations, dont certaines particulièrement spectaculaires, sont rapportées sur le territoire national. Une vague importante d'observations se déroule au cours de l'automne 1954 avec 120 dépositions. Dès la diffusion des premiers récits américains, des particuliers se mettent à collecter les articles de presse les concernant. Rapidement, à partir de la même époque, des "soucoupistes" français font leur apparition. Ils vont mettre en place des groupes, organiser des réunions, effectuer des enquêtes sur des observations nationales, etc. Jimmy Guieu, écrivain de science-fiction s'intéresse au problème et en 1953, il commence à animer une rubrique régulière sur les soucoupes sur RMC. Il est membre de la direction de la Commission Ouranos, le premier groupe privé d’étude des ovnis français, fondé deux ans plus tôt par l’avocat Marc Thirouin et il s’active déjà dans les médias provençaux pour y défendre la réalité du phénomène. Il publie en 1954 "Les Soucoupes volantes viennent d'un autre monde", le premier ouvrage écrit par un Français sur le sujet.

Soucoupe: la forme la plus rationnelle

Le véhicule préféré d'E.T. serait doté de la forme la plus rationnelle pour les voyages interplanétaires.Telle est la surprenante déduction des travaux de Leik Myrabo.



Article paru dans Univers Interactif no 9, de mai 1996.

Le 24 juin 1947, l'industriel américain Kenneth Arnold affirme avoir observé, en survolant les Montagnes Rocheuses, neuf objets de forme analogue à des presse-citrons lumineux. Le grand mythe des soucoupes volantes prenait officiellement naissance, pour le plus grand bonheur de Jimmy Guieu et des aficionados du forum alt.aliens.visitors.

Mais tandis que les témoignages se multipliaient,une question a rapidement traversé l'esprit des petits gars de la NASA: pourquoi nos cousins verts auraient-ils cherché dans cet ustensile culinaire (plutôt que dans le terrestre suppositoire) la géométrie de leur véhicule galactique ? Mystères et glissements temporels.

Or, voici que Leik Myrabo, ingénieur aérospatial au Rensselaer Institute, est en train de démontrer que la soucoupe volante serait la forme la plus techniquement adaptée aux engins spatiaux du 21ème siècle. De là à en déduire que les OVNIS auraient un bon siècle d'avance technologique sur l'espèce qui a engendré Sharon Stone et Nagui, il n'y a qu'un pas.

Un peu de théorie. Actuellement, toutes les "machines volantes" (hélicoptère, avion, fusée...) sont particulièrement soumises au phénomène de la friction. Plus un véhicule s'enfonce dans l'atmosphère et plus il rencontre une forte résistance. La forme arrondie de l'extrémité des vaisseaux permet d'amoindrir ce phénomène en créant une "onde de choc" (perturbation de l'atmosphère) conique, dans laquelle le vaisseau peut s'engouffrer. Telle est la raison d'être du nez cyrano-esque du Concorde, tellement long qu'il est nécessaire de l'abaisser pour que le pilote puisse percevoir la piste d'aterrissage (l'histoire ne dit pas si les oreilles de Spock répondent à une même logique).

Toujours est-il que plus la vitesse augmente et plus ce cône rétrécit, rendant de plus en plus difficile la progression de la fusée, d'autant qu'au passage se développe une élévation titanesque de la température de l'air compressé. A Mach 25 (25 fois la vitesse du son), le thermomètre monte à 8.000 degrés! Les ingénieurs en aéronautique ont toujours du prendre en compte cette chaleur extrême pour construire les fuselages. Et jusqu'à présent, la réduction de la friction au niveau du millième était considérée comme une percée majeure.

Mais l'industrie aérospatiale devrait être bousculée par l'idée de génie de Leik Myrabo, intitulée le "pic aérien". L'ingénieur de Rensselaer, assisté d'un physicien russe Yuri Raizer, a eu l'intuiton d'une nouvelle forme d'énergie, consistant à controler le flux d'air entourant un vaisseau spatial. Le "pic aérien" est engendré par des micro-ondes, ou par un rayon laser dont le flux crée une réaction en chaîne dans un point de l'air.
Cette ionisation intense des électrons libère une force explosive gigantesque -tellement énorme qu'elle pourrait aisément détruire l'émetteur. L'astuce consiste à réguler cette énergie en envoyant des séries d'ondes déflagrantes. Ces pulsations répétées génèrent une onde de choc parabolique qui peut envelopper le vaisseau sans jamais le toucher, produisant ainsi une friction minimale, et donc une élévation de chaleur modérée.

Le premier test à été effectué en 1993 à la vitesse de Mach 10, afin de démontrer la réalité du "pic aérien". Mais les expériences les plus cruciales vont avoir lieu ce printemps 96 à Mach 25, seuil mythique car il correspond à la vitesse nécessaire pour qu'un vaisseau puisse s'échapper de l'écorce terrestre.


Leik Myrabo on Laser Launch Apr 28 2000

Où se déroule le test fatidique ? Dans l'état de New-York, non loin des patins à roulette de Central Park, du Village qui a vu éclore Miles Davis et les Sex Pistols, et du babylonien Metropolitan Museum. Mais dans la petite ville Troy, qui abrite les essais de Myrabo, l'ambiance évoque un sauna norvégien: calme et sérenité... Qui croirait que sur cette verte colline sont téstés des effets propres à faire pâlir Cameron et Lucas ?

C'est en 1950 que la General Electric a fait construire un extraordinaire dispositif afin de favoriser les experiences au-dessus de Mach 1. Baptisé le "wind tunnel", ce tuyau de 16 mètres de long et de 10 centimètres de large permet de simuler des ondes de choc. Installé dans le sous-sol de l'Institut Polytechnique Rensselaer de la ville de Troy, c'est dans ce lieu ténébreux que Myrabo a pu prouver l'existence du "pic aérien" en 1993 en utilisant un rayon a base de micro-ondes.

A Mach 10, l'onde de choc parabolique générée permettait de faire dévier l'air autour d'un disque de test sans toucher celui-ci. Au même moment, en sibérie, un ingénieur russe, Pavel Tretjakov, réalisait une expérience similaire en créant un "pic aérien" à base de rayons laser. A la vitesse de Mach 2, la friction exercée sur le cône de test était réduite de moitié !

Si le "pic aérien" fonctionne comme prévu à Mach 25, toute une nouvelle génération de véhicules spatiaux deraient voir le jour. Leik Myrabo estime que, dans un premier temps, ce système pourrait permettre à un véhicule de n'importe quelle forme d'atteindre Mach 5. Mais surtout, il serait possible d'aller beaucoup plus loin en détournant une partie de l'énergie issue du "pic aérien" pour propulser l'engin spatial. Il suffit de faire en sorte que les ondes de choc renvoyées vers le vaisseau heurtent les bords de celui-ci. Des électrodes actives et des aimants superconducteurs convertiraient alors cette énergie en électricité afin d'accélérer la pression de l'air à l'arrière du véhicule. "De cette manière, l'ensemble du véhicule devient son moteur", explique Myrabo.
Ce type de propulsion est appellée l'accélération MagnétoHydroDynamique (MHD) et a pour avantage d'ouvrir la voie à des véhicules beaucoups moins lourds, puisqu'il ne sera plus nécessaire d'emporter d'immenses cargaisons de combustibles chimiques.

Afin de mettre en pratique la combinaison "pic aérien" et MHD, notre homme à cru bon de concevoir un nouveau type de véhicule. C'est alors qu'il a découvert que la forme idéale était celle... d'une soucoupe volante. En effet, si l'on veut que le vaisseau puisse recueillir une puissance maximale en retour, la forme ovoïde et allongée s'impose d'elle-même.

L'engin imaginé par Myrabo aurait un largeur d'environ 10 mètres, construit à partir de films composés de carbone et de silicone (pouvant supporter une température de 2000 degrés), il serait gonflé avec de l'hélium, ce gaz favorisant la "flottabilité" en basse altitude et servant de refroidissant.

Cette machine ultra-légère ne pèserait que 630 kilogrammes! "Nous sommes en train de franchir une étape importante dans la réalisation de véhicules spatiaux accessibles à tous, y compris par les individus attirés par le tourisme galactique", commente Myrabo. Et d'envisager le plus sérieusement du monde la possibilité de voyages familiaux sur la Lune en cinq heures et demi.

En attendant l'avènement des soucoupes, l'ingénieur de Renssalear estime que la plupart des appareils actuels pourraient déjà être équipés de "pics aériens" afin d'optimiser leur flux d'air en amont, et par conséquence leur vitesse. Ainsi, un vol Paris/New-York s'effectuerait en moins de vingt minutes.

Par ailleurs, la technologie MHD fait l'objet d'études dans des laboratoires américains, russes et britanniques. S'il est impossible de connaître le détail de ces recherches, du fait des implication militaires, le magazine New-Scientist de février a parlé d'un avion spatial réutilisable, nommé Ajax, comportant une alimentation par accélérateur MHD, qui serait développé actuellement à Saint-Petersbourg par un ingénieur : Vladimir Fraidstat.

Les économies budgétaires sont au premier rang des préoccupations de la NASA, il est donc tout a fait normal que l'agence porte le plus grand intérêt aux expériences de Leik Myrabo. John Mankins, qui dirige le programme Highly Reusable Space Transportation (Transport Spatial Hautement Réutilisable), estime que ce modèle de soucoupe volante devrait permettre de réduire les frais de lancement à cent dollars par kilo, au lieu de six milles aujourd'hui. Toutefois, Mankins n'envisage pas que la vision de Myrabo puisse se concrétiser avant plusieurs décennies.

En 2050, un enfant martien fugeur se baladera dans la campagne par une nuit de demi-lune et verra apparaître un véhicule terrestre au ras des nuages. Mais il n'accordera aucune attention à ce vaisseau d'une redoutable banalité. Peut-être s'étonnera-t-il simplement de voir que l'on utilise encore un modèle aussi archaïque.

Daniel Ichbiah

Les exemples de projets de soucoupes volantes humaines

Une Soucoupe française chez "Renault"



Dans son livre "Les Chemins qui menaient à Rawa-Ruska", et à la page n° 9, Paul Chevallier, nous fait part de son étonnement en découvrant une Soucoupe Volante chez "Renault"!



Il ne savait peut-être pas que René Couzinet, inventeur de génie en avait déposé le brevet en 1955!
Pour les visiteurs qui voudraient en savoir plus sur René Couzinet, le site le la ville de La Roche-sur-Yon est une mine d'or.

René Couzinet, constructeur d'avion, (1904-1956)

Né en Vendée en 1904, René Couzinet entre en 1921, à 17 ans, à l'Ecole des Arts et Métiers d'Angers, reçoit son diplome d'ingénieur en 1924, puis à 20 ans, rentre en deuxième année à l'Ecole Supérieure d'Aéronautique de Paris dont il sort en 1925 pour endosser règlementairement l'uniforme réglementaire de l'armée de l'air.



Après des travaux pratiques menés manu militari à Saint-Cyr-l'Ecole (Près de Versailles, à ne pas confondre avec Saint-Cyr Coëtquidan en Bretagne dont les murs sont honorés de la présence d'au moins un modéliste de talent...), son passage à Avord lui vaudra les barrettes de sous-lieutenant pour terminer son service au Bourget où il rempilera pour un an.

Nous sommes en 1927, René Couzinet a 23 ans, il a profité de cet épisode militaire pour étudier, seul, avec du papier, une règle, un compas, un crayon et peut être une puissante règle à calcul en bois d'arbre, un avion trimoteur de 27 mètres d'envergure dessiné comme une hirondelle et destiné à traverser l'atlantique nord !

Avec un acharnement formidable, complètement en dehors de la normalité pour un homme de son âge que de nos jours on qualifierait de "gamin"...

Dans la foulée, toujours militaire, et sans un sou en poche, il trouvera également le moyen de faire construire son avion en profitant il est vrai, mais ce n'est pas scandaleux, d'un congé sans solde de trois mois...

En moins de 9 mois, de juillet 27 à mars 28, même pas dans le temps d'une gestation humaine, à partir du capital insignifiant de 15 millions de centimes (15 "briques" d'avant les euros, données par son logeur Alexandre Mallet), le premier Arc en Ciel sera construit par le personnel des établissement Letord à Meudon. Aidé par l'ingénieur Marcel Gianoli, un groupe d'ouvriers habiles, entre autre dans le travail du bois, va réussir cet exploit extraordinaire.

Des projets fous, des années folles

C'était l'époque du "Rêve de l'atlantique" : Il fallait absolument voler de New York à Paris, ou inversement, c'était une question de prestige pour les nations "à la pointe du progrès", quel que soit le prix en vies humaines à payer. Décollant du Bourget le 8 mai 1927, Nungesser et Coli, après tant d'autres, avaient échoués (L'Oiseau Blanc se serait écrasé en forêt au Nord-Est des USA). Lindbergh réussit treize jours plus tard, le 21 mai, accueilli (entre autre...) par l'officier de service René Couzinet au milieu d'une foule en délire parfaitement capable de déchirer l'avion au couteau pour conserver des souvenirs.
   

Le projet de Couzinet, inimaginable à notre époque, porte en lui le germe premier d'une aventure insensée qui fatalement ne pouvait que se terminer par un désastre. René Couzinet, malgré son talent, sortira broyé d'un engrenage qu'il avait lui-même mis en marche.

Un homme seul peut trouver la réussite dans la peinture, la littérature ou les arts en général, il peut à la rigueur s'éclater dans son coin avec le modélisme d'aviation (!), mais pour "faire du grandeur" à un tel niveau d'orgueil, en luttant en plus, contre la malchance, la jalousie, la sottise et la perversité, l'échec est inévitable.

Victime de son tempérament excessif et de la bêtise humaine très performante de certains de ses contemporains, René Couzinet a lutté longtemps avec grand courage, mais en s'acharnant sur une formule sans avenir dont il ne reste aujourdhui que des miettes.

RENE COUZINET : LA SOUCOUPE VOLANTE



L'esprit créatif de René Couzinet explore encore d'autres voies. Dès 1923 (il n'avait que 18 ans) il déposait un brevet concernant un projet "d'avion hélicoptère". En 1955, il reprend l'idée et présente la maquette d'un "Aérodyne à ailes multiples" appareil étonnant qui permet à la fois le décollage vertical et le déplacement latéral.
René Couzinet veut démontrer que cette formule est tout à fait fiable. Il construit donc un prototype. Mais il ne pourra mener ce nouveau projet à son terme.
 
Le 16 décembre 1956, épuisé par les difficultés qui s'accumulent, il disparaît. Depuis mars 1953, il avait mis son établissement de La Roche-sur-Yon à la disposition de l'armée américaine dans le cadre de l'assistance aux armées alliées.

Trente ans plus tard, le 16 février 1983, le Conseil municipal de La Roche-sur-Yon décide de donner à son aérodrome des Ajoncs le nom de René COUZINET.

"L'Aérodyne"

Un désespoir, qui en 55, se terminera en confusion mentale avec "l'Aérodyne", dont voici la maquette en bois.



Autour d'un habitacle sensé rester fixe, deux couronnes portant 96 petites ailes, tournant en contra rotatif, actionnées par 3 (!) moteurs de 135cv, devaient apporter la sustentation. Un réacteur placé sous le ventre devait assurer la propulsion. Aucune possibilité de gouvernes semble-il... Un projet dont Tintin n'aurait pas voulu, mais que certains titres à sensation avaient en 56 sérieusement baptisé "La soucoupe volante française"...

Sur les photos ci-dessus, les disques semblent en rotation, mais il n'y a personne à bord...




Cet objet a la vie dure, il traîne encore en 2009 dans une revue genre "X files" sous le titre "Pourquoi la France n'a pas soutenue l'incroyable invention de René Couzinet" (oui, pourquoi ?) avec ces photos :



"On" a maquillé joyeusement l'une des photo ci-dessus (déjà bien "arrangée..."), en ajoutant des lumières type "hyper-espace"...


"René Couzinet et son frère Alexandre étudient l'aile de duralium (!) de la maquette motorisée de magnésium"


"La preuve que la soucoupe tend à monter : Le rotor supérieur en essai mécanique , aspire la fumée"


Mon aspirateur aussi doit aspirer la fumée, va t'il voler un jour ?

*****
Finalement, comme les photos de cet objet techniquement modeste sont en errance dans l'hyper-espace d'internet, il est permis de considérer que les rêves les plus fous de ce malheureux Couzinet sont exaucés car l'Aérodyne se déplace maintenant à la vitesse de la lumière...

http://www.ville-larochesuryon.fr/rubrique/rd/rd4/rd42/p_rd42/p04_rd42.html
http://photovni.free.fr/soucoupe%20france/couzinet.htm
http://pagesperso-orange.fr/alain.vassel/arc.htm

Avrocar et Silverbug

'C'était un projet secret, un projet très fortement secret, derrière des portes gardées, avec les gardes de la sécurité qui le protégeaient,' selon Zuk. Certaines recherches indiquent que le projet Avrocar a été décommandé après que les problèmes de stabilité de vol n'aient pas pu être résolus."CNN on line news, 11 Avril, 2000.

Un rapport sur l'existence du projet Américain Silverbug a été déclassifié le 29 Mars 1995 à la demande des ufologues. Ufologues et sceptiques ont quelquefois été stupéfait de constater qu'un "tel secret avait pu être maintenu pendant 45 ans" (on dit aujourd'hui "plus de 50 ans.")



Qu'en est-il?

Le concept était d'un ingénieur anglais de 31 ans, John Frost, ayant quitté la firme de Havilland en Angleterre ou le contexte économique ne permettait pas de développements à l'avenir non garanti. Sa précédente réalisation était le de Havilland 108, avion peu orthodoxe, racé et réussi. Au canada, après s'être ennuyé au développement du très conventionnel chasseur à réaction CE 100, réfléchissant aux soucoupes volantes dont on parle beaucoup, il propose en 1953 de réaliser une soucoupe volante Canadienne, baptisé Avrocar.

Un des deux prototypes est maintenant installé sur un piédestal devant l’École du Corps de Transport de l’Armée à Fort Monroe, Virginie.

En fait en 1960, des brochures publicitaires ont été préparées par Avro, annonçant non seulement la révolution de l'Avrocar, mais encore un Avrowagon pour toute la famille, un Avroangel comme ambulance volante, un Avropelican comme appareil de sauvetage en mer, etc. Il était prévu de distribuer massivement ces brochures aux client potentiels, civils et militaires.



Malheureusement l'Avrocar Canadien annoncé comme "supersonique" lors de son premier "vol" en 1960, s'est révélé avoir les performances et la manoeuvrabilité d'un hovercraft sans jupes: piquant du nez à la moindre manoeuvre, et ne s'élevant pas à plus de 2m50, dès que le flux de sa turbine ne profitait plus de l'effet de sol. Par ailleurs, la structure avait tendance à rapidement fondre en son centre surchauffé. Et bien entendu, il n'était pas question de vol à Mach III au niveau du sol. C'est pourquoi ces brochures n'ont pas été diffusées, ce qui peut difficilement être considéré comme "un secret fermement maintenu depuis 50 ans."

En réalité il n'a a jamais eu de grand secret en ce qui concerne l'Avrocar, comme le montre la presse de l'époque qui dès 1953 discutait ouvertement le concept, généralement pour protester contre les sommes dont on craignait qu'elle ne fussent englouties (ce ne fut pas le cas) par une machine fascinante sur les planches à dessin mais qui n'allait jamais voler:

Drôle de secret:



Ci contre, le Leader Post, Regina, Saskatchevan, Canada, 3 Décembre 1954.

La défense Canadienne confirme à la presse que le Canada avait tenté de construire une soucoupe volante, mais avait abandonné le projet car les coûts n'étaient pas justifiés. Le ministre du commerce en parle dans une interview en Angleterre. Seule une infime fraction du budget a été dépensé car cela n'en valait pas la peine. Le Canada s'est prouvé que l'engin pourrait voler, mais il n'a jamais volé, il n'a jamais quitté le sol, et le ministre pense qu'aucun autre pays n'a jamais pu faire voler de soucoupe volante.

Il est possible d'imaginer que le ministre mente (mais pourquoi?), mais il est intenable de dire que le projet Canadien aurait été si secret qu'il aurait fallu 50 ans pour en apprendre l'existence.

Il s'agit là d'un journal local, mais le même article se retrouve par exemple dans le Toronto Star. En Juin 1955, le magazine américain "Look" publie un long article. le Brigadier Général Benjamin Kelsey, directeur adjoint de la R&D de l'Air Force, y divulgue le précieux secret: l'Air Force va étudier un projet de soucoupe volante. Il y donne ensuite, sans donner de nom de projet, une description fidèle de l'Avrocar, et de ce que l'on attendait du Projet Silverbug.

Le 15 Septembre 1953, paraît dans le New York Times un article à propos de la visite du Lieutenant Général Donald Putt de la Recherche et Développement de l'US Air Force chez Avro à Malton, et de son impression favorable au sujet de la maquette de soucoupe volante "Project Y," la première maquette de l'Avrocar.

En 1959 un pilote privé, Jack Judges vole au-dessus de l'usine Avro, photographie l'Avrocar, et la photo est publiée dans les journaux, qui pensent que cette "arme secrète" explique les soucoupes volantes. L'US Air Force fournit aux journaux de meilleurs photographies de l'Avrocar, car celle prise par le pilote ne sont pas de très haute qualité. Le journaux publient ces meilleures photos et la présentation de l'US Air Force.

Profitant de l'origine Britannique de John Frost, et de la confusion entre Avro et Avro-Canada, le Britanique Sunday Times, en 2000, sous la plume de Jonathan Leake, Science Editor, "révèle" l'Avrocar comme une soucoupe volante Anglaise construite au Canada en expliquant que c'est ce la plus sérieuse approche du concept OVNI que la RAF (!) ait eue, et que ses concepts sont repris sur les avions invisibles Américains actuels. On y apprends que si l'on connaissait le projet depuis des années, aucune photo n'avait jamais été publiée. En effet le journal présente une photo d'une maquette qui n'est pas l'Avrocar mais une des nombreuses maquette de projets non retenus.

Selon les sceptiques, le projet Avrocar aurait ensuite été repris par les Américains sous le nom de Silverbug, et dans le secret absolu ces derniers auraient réussi ce développement et ce serait donc des Silverbugs ou apparentés qui hanteraient depuis 50 ans les cieux de tous les pays, ou, du moins, ce serait le Silverbug qui apparaîtrait dans les photos de McMinnville, pourtant antérieure de 10 ans au premier essai d'un engin qui n'a jamais volé... Et nous n'aurions appris cela que 50 ans plus tard.

Financement Américain apprécié:

Le secret en question se résume au fait que dans les premiers mois de recherches en 1953, l'équipe gardait ses travaux secrets. Très vite, les rumeurs circulaient chez Avro, et tout le monde plaisantait sur le projet super secret, doutant de son existence. Mais avant la fin de la première année, le photographe officiel d'Avro eut le privilège de rester bouche bée devant un prototype en construction, tandis qu'il était chargé d'en faire de belles photographies pour le catalogue Avro.

Le projet était apparemment tellement secret que Thomas Turner, un ingénieur aéronautique Britannique de Republic Aviation Corporation se présenta en 1955 chez Avro pour leur vanter les mérites de l'effet Coanda, une appellation quelque peu mystifiante qui consiste à ajouter des volets orientables à travers le flux d'air d'une turbine pour en orienter le flux. Il avait entendu parler du projet Avro dans les journaux.

Ennuyé par les dépenses prévues du projet, le gouvernement Canadien fut ravi quand en 1953, des officiers de l'Air Force en visite chez Avro auxquels on avait montré le prototype créèrent un intérêt considérable chez les Américains: Les Anglais ayant déjà décliné la reprise du projet, plans, prototype, et ingénieur Frost partirent en camion puis bateau pour les Etats-Unis, en grand secret, pour une fois. Il s'agissait d'aller tester la forme dans une soufflerie adaptée, inexistante au Canada.

Perfomances?

De 1955 à 1960, Frost et Ernie Happe, autre Britannique, travaillent au contrôle de la stabilité avec l'engin suspendu à une perche, et c'est en 1960 qu'a lieu le premier vrai essai de vol, avec l'ancien pilote des forces aériennes Polonaises Spud Potocki, chez Avro Canada. L'engin était maîtrisés par des perches et des câbles au début de ces essais, mais après quelques mois d'apprentissage, Potocki avait fini par acquérir l'habileté nécessaire et s'amusait fort de faire voler l'engin entre les hangars et les bureaux d'Avro, toujours à 2m50 d'altitude et assez loin du franchissement du mur du son.